Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Аукционы убивают инновации

Опубликовано 09.07.2013

 К печальным выводам пришли участники круглого стола «Инновации в дорожном строительстве» — новые материалы и технологии в дорожное строительство — да и в любое другое —в условиях электронных аукционов и методах работы Главгосэкспертизы — не придут никогда.

При существующих темпах строительства дорог в России для увеличения дорожной сети с 900 тысяч километров до 1,2 миллиона потребуется более 150 лет — и это не очередная страшилка, придуманная журналистами, а официальные выводы Правительства России. Причины: хроническое недофинансирование отрасли, использование устаревших материалов, технологий и техники, несоответствие строительных норм современным требованиям и многое другое.

Можно ли в этой ситуации сделать хоть что-нибудь для приближения светлого будущего? Генеральный директор ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев уверен, что начинать нужно со Стратегии экономического развития государства, в которую отдельной частью войдет и Стратегия развития транспортных сетей России. Транспортная сеть — основа экономического развития страны, это показывает опыт США и Европы, где за счет строительства автомобильных дорог развивалась и экономика государства. Что касается России, амбициозные планы нашего Президента по удвоению ВВП невозможно реализовать без ускорения транспортных потоков, а оно может быть достигнуто только по новой транспортной сети.

На государственном уровне должна быть провозглашена цель — создание не за минимальные, а за обоснованные финансовые средства транспортной сети автомобильных дорог, которая удовлетворяет требованиям экономического развития Российской Федерации и обеспечения транспортной доступности, безопасной для комфортного проезда, соответствующей эксплуатационным и прочностным параметрам и параметрам долговечности.

Без привлечения инноваций в дорожное строительство создать современную транспортную сеть невозможно в принципе. Но это обязательно потребует финансовых вложений, что в условиях действующей законодательной базы подрубит идею инноваций на корню. Государство на сегодняшний день не создало условий для внедрения инноваций, большинство законов, которые приняты, не соответствуют этой цели. И первым «палачом» выступит печально известный Закон 94-ФЗ «О госзакупках».ФЗ-94 обусловил критерий минимальной цены, без учета качества строительства, квалификации потенциального победителя и т.д. Минимальная цена никогда не позволит использовать инновации.

Новый закон о Федеральной контрактной системе — это небольшой шаг вперед, однако и в его рамках внедрить инновации также будет чрезвычайно сложно. Там также введен критерий цены, а разрешенный демпинг в 25% приведет к тому, что побеждать опять будут малоизвестные компании. При этом обоснованной цены на строительство не получить никогда.

Очевидно, что насадить сверху инновации не получится, нужно заинтересовать бизнес в их внедрении. Но как? Выход только один —закладывать в контракт не одну только цену строительства, а приведенную цену, в которой есть средства на эксплуатацию и ремонт объекта, в нашем случае — дороги. Говорит Алексей Андреев:

— Чем больше межремонтные сроки дороги, чем выше ее долговечность — тем меньше потребуется бюджетных средств для обслуживания жизненного цикла дороги. Соответственно, мы должны говорить не о цене стройки с гарантиями, а обо всем цикле дороги. Нужны контракты жизненного цикла (КЖЦ), которые рассчитываются по приведенным ценам, но на сегодняшний день деньги, даже если и разыгрываются по таким контрактам, платятся только в части строительства, а в части капитального ремонта эти средства остаются в госкомпаниях и платятся только тогда, когда требуется капитальный ремонт. Но если мы говорим, что на строительство дороги с применением инноваций нужно потратить больше средств, но затем меньше — на обслуживание, логично, чтобы компании получали все средства сразу по контракту жизненного цикла, а потом могли бы ими варьировать для внедрения инноваций и, как следствие, для увеличения межремонтных сроков и долговечности дороги. А в сегодняшних условиях имеют право на жизнь только те инновации, которые могут служить для снижения стоимости строительства, однако далеко не всегда они ведут к увеличению долговечности.

Однако Росавтодор сегодня не может проводить торги по КЖЦ — этого не позволяет законодательство. По мнению А. Андреева, эту ситуацию нужно менять —подрядчики должны отвечать не только за строительство, но и за дальнейшую эксплуатацию объектов, и только тогда бизнес будет заинтересован во внедрении инноваций для улучшения качества строительства.

Кроме того, по мнению А. Андреева, существенно отстает от требований времени дорожная наука. Необходимо воссоздавать НИИ, иначе мы никогда не сможем строить так, как в Европе или США. Гендиректор «АВТОБАНА» проанализировал наш и мировой опыт в дорожном строительстве и выяснил следующее: 

 — В мире пользуются активными адгезионными присадками, позволяющими битуму прилипать к каменному основанию, — в России до сих пор пользуются пассивными.

— В мире перешли на теплый асфальт — в российской нормативной базе отсутствует даже такой термин.

— В мире давно поняли, что несущий слой асфальтобетона должен быть устойчив к усталости и деформации — в России же пока строят по старинке. В Германии этот слой 22 см — у нас 8 см, да еще из пористого асфальтобетона. 

— В мире давно поняли, что если несущий слой уже накопил усталость на деформации, то сколько ни меняй верхние слои, эффекта не будет — мы же пока не можем это изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективный ремонт верхних слоев. 

— В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа — в России этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды. 

— В мире строят арочные мосты без деформационных швов, у нас до сих пор строят малые мосты так, что автомобиль подбрасывает при въезде и при съезде с моста. 

— В мире используют поточно-эстакадное строительство и механоактивированный цемент, в России — материалоемкие насыпи с затратами на отведение земель и сборный железобетон образца 60-х годов. 

— В мире еще 20 лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени, мы только сейчас к этому приближаемся. 

— В мире давно перешли на проектирование для обеспечения строительства в системе 3D, в России проекты до сих пор выпускаются в плоскостном формате.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров имеет еще более скептический взгляд и на состояние законодательной базы для строительства дорог, и на скорые перспективы улучшения этой ситуации:

— Что мешает зарубежным компаниям строить в России дороги по госзаказу,при том что они строят по заказам частных компаний? Иностранные компании, которые в Европе не могут найти работу, даже не пытаются выходить в России на аукцион из-за того, что понимают, что такое ФЗ-94 «О госзакупках» и Главгосэкспертиза. А наши компании вынуждены в этих условиях работать постоянно. Когда большая часть времени и сил уходит на преодоление препятствий, созданных государством, то надеяться на то, что мы выйдем на мировой уровень достижений, было бы предельно наивно. И об этом надо говорить откровенно и друг друга не обманывать.

Как можно в условиях ФЗ-94, по которому мы не имеем права предъявить требования к квалификации подрядчика, чего нет нигде в мире, надеяться, что будут построены качественные объекты? Такого не будет никогда.

Сейчас появился новый закон о ФКС, но в его тексте опять нет требований к квалификации подрядчика — это должно появиться в подзаконных актах, а что там появится, неизвестно. И будет ли устранена та нелепость, в которой страна живет несколько лет, уверенности нет.

Своим взглядом на судьбу инноваций в строительной отрасли России в целом и в строительстве дорог в частности поделился Сергей Илиополов, заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий государственной компании «АВТОДОР»:

— Мы все время говорим о необходимости инноваций, но наша беда состоит в том, что инновация у нас является самоцелью. А ведь сегодня существующими методами, технологиями и техническими решениями достичь требуемых параметров дорог Российской Федерации, соответствующих уровню транспортного потока, невозможно. Значит, без инноваций дальше двигаться нельзя. Наша проблема состоит не в том, что мы не знаем или не имеем каких-то инноваций, а в том, что мы их не востребуем в существующей системе организационно-управленческого механизма.

Пока мы не перейдем на контракты жизненного цикла, мы не выведем в одну точку интересы заказчика и подрядчика. Подрядчик — это бизнес, его цель — получение прибыли, минимизация издержек. До тех пор, пока мы конечной целью бизнеса не сделаем срок окончания жизненного цикла дороги, мы не получим эффекта — бизнес будет минимизировать свои издержки на каждом этапе. Таким образом, выход заключается только в одном: совмещение интересов заказчика и подрядчика. Это приведет к тому, что инновации не будут насаждаться сверху заказчиками или государством, не будут создаваться механизмы по контролю их применения, не будут задействоваться иные рычаги жесткого воздействия на подрядную организацию. Все будет делаться добровольно.

Что касается цены, реальная инновация всегда приведет к удорожанию на отдельном этапе жизненного цикла, но всегда приведет к экономии средств на всем жизненном цикле. В качестве образца можно привести участок трассы «Дон» — там при строительстве были применены инновации, которые позволили установить межремонтный промежуток в 12 лет.

Подводя итог, можно сказать, что дорожники — да и все остальные строители — наметили себе ближайшие цели, без которых двигаться вперед невозможно: это и создание современной нормативной базы, и возрождение строительной науки, и создание испытательных полигонов. Но самое главное — нужно вернуть в русло здравого смысла государство в лице подзаконных актов к Федеральной контрактной системе и Минрегион с Госстроем в лице их подведомственнного учреждения — Главгосэкспертизы. Иначе все благие начинания, постановления правительства и Указы Президента можно будет сложить в одно местечко и тихонечко поджечь. За ненадобностью.

 

Источник: http://www.asphalt.ru/news/2013-07/10055/